Wziąłem dzisiaj udział w dyskusji na temat przyszłości Alei Trzech Wieszczów w Krakowie i muszę powiedzieć, że jestem bardzo podbudowany. Przede wszystkim miasto wydaje się dostrzegać problem i chce coś zmienić – o tym, jaki to problem przeczytacie w dalszej części notki. Punktem wyjścia do rozmowy były pomysły na przebudowę Alei przedstawione przez studentów Politechniki Krakowskiej – niektóre bardzo śmiałe, inne bardziej zachowawcze, ale wszystkie zakładały priorytet komunikacji publicznej, co mnie mega cieszy. Wreszcie sama dyskusja była ciekawa – na sali, oprócz mieszkańców, pojawili się też przedstawiciele jednostek miejskich i uczelni. I wszyscy wspólnie zastanawialiśmy się, co zrobić, żeby Aleje były miejscem do życia i żeby chciało się tam spędzać czas, przy okazji nie zaniedbując funkcji transportowej tego miejsca – trzeba pamiętać, że codziennie na uczelnie zlokalizowane w okolicy dociera 60 tys. studentów.
Dla nie-Krakusów krótkie wyjaśnienie: Aleje Trzech Wieszczów to ciąg trzech Alei (Słowackiego, Mickiewicza, Krasińskiego), które składają się na tzw. drugą obwodnicę miasta. Słowo obwodnica jest tu kluczowe – Kraków nie ma kompletnej trzeciej obwodnicy, więc spory procent ruchu tranzytowego przebiega przez wspomniane Aleje, które znajdują się praktycznie w centrum miasta – od Plant, które biegną dookoła Rynku Głównego, dzieli je tylko ok. 400 m. Zatem Aleje pełnią funkcję głównie transportową – wąskie chodniki, po trzy pasy w każdym kierunku i pas zieleni na środku, z którego nikt nie korzysta, bo wiadomo – hałas, brud i niebezpiecznie. Stacja monitorowania powietrza, która się tam znajduje, przez cały rok wskazuje przekroczenie norm pyłu zawieszonego PM10 i PM2,5, nawet gdy stacje w innych lokalizacjach pokazują, że wszystko jest ok. Jednym zdaniem przy Alejach nie da się żyć. W ciągu godziny w szczytowym momencie potrafi tam przejechać nawet 1700 aut, a prognozy naukowców z Politechniki Krakowskiej wskazują, że ta liczba zwiększy się do 2500 w kolejnych latach.
Najlepiej po Alejach jeździ się samochodem, który może legalnie mknąć 70 km/h – przypominam, że mówimy o centrum miasta, gdzie ruch powinno się raczej uspokajać. Z tego samego powodu podróż rowerem jest raczej niemożliwa – to przeżycie dla ludzi o mocnych nerwach, a w ogóle to ścieżek rowerowych tam i tak nie ma, więc trzeba jechać ulicą albo wąskim, nierównym chodnikiem. Alternatywą jest podróż komunikacją publiczną – są buspasy, ale jak zmierzyli eksperci z Politechniki Krakowskiej, średnia prędkość autobusu na całym odcinku Alej to między 14 a 15,7 km na godzinę – tak, marne niecałe 16 kilometrów na godzinę. Dlaczego tak mało? Po buspasach poza autobusami komunikacji publicznej jeżdżą też różne prywatne busy, taksówki, a w wielu miejscach z buspasów można skręcać w prawo jadąc zwykłym autem osobowym. W dodatku obliczono, że autobus tylko przez 50 proc. czasu, jaki stoi na przystanku, zabiera lub wysadza pasażerów. Pozostałe 50 proc. czasu zajmuje mu próba wjechania na przystanek lub włączanie się do ruchu.
Szkoda, że tak się dzieje, bo okolice Alei to reprezentacyjna część miasta ze wspaniałymi, monumentalnymi budynkami i pięknymi kamienicami, które należałoby wyeksponować. Bardzo ciekawa jest historia Alei. W tym miejscu do lat trzydziestych XX wieku znajdował się nasyp kolei, zbudowanej pod koniec XIX w. A zaraz za torami kolejowymi były forty, będące elementami Twierdzy Kraków, zbudowane przez Austriaków. Taki układ uniemożliwiał rozwój Krakowa na zewnątrz, a w ramach dzisiejszej drugiej obwodnicy na zaledwie 6 km kw. mieszkało aż 100 tys. ludzi.
Sytuacja zmieniła się po uzyskaniu niepodległości. Najpierw po 1918 r. miasto mogło w końcu zacząć się intensywnie rozwijać na zewnątrz, a w 1938 r. zaczęto sadzić zieleń na byłym już nasypie kolejowym. Wg nowej koncepcji powstawała tu ulica, która miałaby po jednym pasie ruchu w każdym kierunku, a na środku miał być duży ogród. W kolejnych latach powstawały kolejne pasy kosztem zieleni, której w efekcie pozostało bardzo niewiele. I tak, jak kiedyś linia kolejowa była barierą tak dzisiaj taką barierą jest intensywny ruch samochodowy.
Na dzisiejszym spotkaniu padło wiele pomysłów, jak zmienić tę smutną rzeczywistość. Dzięki obecności naukowców z Zakładu Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej, dyskusja była merytoryczna i udawało się od razu odsiewać pomysły niemożliwe do zrealizowania. Punktem wyjścia były propozycje wypracowane wcześniej w ramach warsztatów przez studentów z Koła Naukowego Systemów Komunikacyjnych PK. I to, co mnie bardzo pozytywnie zaskoczyło to fakt, że każdy projekt zakładał priorytet dla komunikacji publicznej i ograniczenie komunikacji samochodowej. W każdym pomyśle przez środek Alei biegła albo linia tramwajowa albo linia Metrobusu, czyli osobnego pasa tylko dla autobusów. Stopień ingerencji w Aleje w różnych koncepcjach był uzależniony od innych inwestycji prowadzonych w mieście, w tym od budowy trzeciej obwodnicy. W ogóle bardzo ciekawe są symulacje prognozowanego ruchu samochodów po wybudowaniu tych dodatkowych dróg, przeprowadzili przez studenci Politechniki. Okazuje się, że gdy powstanie trzecia obwodnica, to natychmiast się zapełni samochodami. Ale co ciekawe druga obwodnica, czyli Aleje, wcale na tym nie zyska, będzie tam przejeżdżać tyle samo samochodów, co teraz. Dopiero po fizycznym ograniczeniu możliwości ruchu, np. przez usunięcie jednego z pasów, tych aut będzie mniej, część kierowców wybierze wygodniejszą, ale dłuższą alternatywną drogę przez trzecią obwodnicę. To dobrze znany mechanizm – im więcej dróg budujemy, tym więcej po nich jeździ aut.
Zabieranie miejsca samochodom i uspokajanie ruchu najczęściej przewijało się w koncepcjach studentów. W większości pomysłów dla aut zostawało po jednym pasie w każdym kierunku. Uzyskana przestrzeń poza komunikacją publiczną, była oddawana pieszym w postaci szerszych chodników i rowerzystom w postaci ścieżek rowerowych. Na sali było obecne dość silne lobby rowerowe, które optowało za niewydzielaniem osobnej przestrzeni dla cyklistów. Ja się za tym nie zgadzam, ale stoją za tym pewne racje – jeśli nie będzie ścieżek, rowerzyści będą się poruszać po zwężonych i spowolnionych ulicach przez co kierowcy będą bardziej uważni. Myślę, że to teoretycznie jest ok, ale w praktyce osoby starsze, dzieci czy o słabszych nerwach nie będą jeździć rowerami ze strachu przed potrąceniem przez samochów. Osobne, odizolowane ścieżki są moim zdaniem dużo lepszym pomysłem, tak jak w Berlinie czy Amsterdamie. Zresztą będzie dużo miejsca po wyrzuceniu aut z fragmentu drogi – Aleje w najszerszym miejscu mają aż 80 m – boisko do piłki nożnej ma tylko 20 m więcej.
To, co moim zdaniem jest bardzo rokujące, to fakt że współorganizatorami spotkania było miasto i jednostki miejskie. Wiceprezydent Krakowa powiedział, że miastu zależy na uspokojeniu ruchu w tym miejscu i na oddaniu tej przestrzeni mieszkańcom. W dodatku sala była pełna, a dyskusja bardzo ożywiona – wróciłem bardzo optymistycznie nastawiony.
Oczywiście żadna z tych zmian nie wydarzy się za rok czy dwa, bardziej mówimy o perspektywie 10 lat, bo inne inwestycje muszą być równolegle realizowane, w tym trzecia obwodnica. Ale jak słusznie zauważył Łukasz Franek z ZIKiT, już teraz musimy zacząć się zastanawiać, jak chcemy, żeby ta przestrzeń wyglądała, żeby być przygotowanym i żebyśmy nie marnowali czasu, gdy trzeba będzie w końcu Aleje przebudować.
